Chi ama Alfa Romeo non può non amare i cerchi delle sue vetture: così precisi, così ricchi, così riconoscibili per armonia ed eleganza. Un risultato che non è venuto all’istante, ma è frutto della ricerca di forme e materiali, nel corso degli anni.
Come non citare il cerchione del primo esemplare della Casa del Biscione, la 24 HP: con i suoi 12 raggi in legno massiccio, costituisce un punto di partenza per i cerchi Alfa Romeo.

Anche se di strada ce n’è ancora da fare...
Il suo elevato peso porta subito pensare a qualcosa di più leggero: ecco così i raggi metallici tangenti, con dadi del fissaggio centrale a due alette. In alcuni casi poi i raggi sono ricoperti da lussuosi coperchi emisferici in alluminio: come l’affascinante Villa d’Este, vincitrice dell’omonimo concorso di eleganza.

La produzione di serie avviata dopo il Secondo conflitto mondiale richiede cerchi in lamiera stampata con fori e con coperchi cromati. È il caso della Giulietta del ’54 e della Giulia berlina del ’62. Senza tralasciare la 6C CM a raggi tangenti, con i cerchi anteriori “a sbalzo” per accomodare ingombro delle pinze freni a disco.

Dalla volontà di avere vetture da corsa ancora più scattanti nasce la necessità di cerchi in lega leggera: come quelli applicati alla TZ, alla TZ2 e alla 33 Stradale. Da notare, in quest’ultimo modello, la superficie concava.
Questi cerchi sono stati successivamente adottati nelle versioni “ricche” delle auto di serie come la 156 (cerchi in lega a forma di stella con i fori tondi) e la 147 GTA.

Il frontale è sicuramente uno degli elementi più distintivi di una vettura Alfa Romeo, con i fari e la tipica calandra riconoscibili in un attimo, al primo sguardo.
Nella 24 HP del 1910, il grosso radiatore verticale in ottone è affiancato dalle due “lanterne” laterali, azionate a gas. Dopo vent’anni il frontale ha invece una posizione già più inclinata, con una griglia di protezione davanti.

Con l’avvento di nuovi processi di lavorazione, anche le forme ne beneficiano, diventando più fluide e aerodinamiche: possiamo intravedere così – nella 8C 2900 B Lungo prima, e nella Villa d’Este poi - la forma di scudo con delle feritoie aggiuntive.
Ma è solo con la Giulietta che nasce il celebre “trilobo”, con uno scudetto centrale e i classici baffi laterali, accompagnati dai fari tondi che rendono - se possibile – l’automobile ancora più bella.

Nell’era moderna o “razionale”, l’intera larghezza del frontale è occupata da una presa d’aria dentro la quale sono inseriti scudetto e fari. Sono proprio questi ultimi a variare di più: troviamo così fari tondi nella GTA, rettangolari nell’Alfasud e trapezioidali nell’Alfa 75.
Se con la 164 e la GTV/Spider lo scudetto torna ad appoggiarsi sul cofano motore, con la 156 questo acquisisce nuovamente il suo ruolo “dominante” nel frontale, spostando la targa dell’automobile a lato.

Negli ultimi anni, le vetture Alfa Romeo hanno spesso voluto riproporre il classico trilobo – vedi la 147 o la nuovissima 8C Competizione – con la Brera a segnare una sorta di nuovo “family feeling”.

Chi pensa ad Alfa Romeo non può non pensare al suo caratteristico Biscione. Un marchio che è rimasto sempre fedele a se stesso: subendo ben poche mutazioni, e venendo piuttosto riadattato nel corso degli anni per motivi imprenditoriali, stilistici o storici.
Il nome A.L.F.A. nasce come acronimo di Anonima Lombarda Fabbrica Automobili: ed è proprio questo ad essere riportato sulla prima vettura del 1910,

affiancato dai simboli araldici del casato dei Visconti: il Biscione, appunto. Le scritte ALFA e MILANO del contorno sono divise dai nodi sabaudi, che il marchio porterà in sé fino alla caduta della monarchia in Italia.
Quando dopo qualche anno l’Alfa viene acquisita dall’Ing. Nicola Romeo, il suo cognome viene aggiunto al marchio: ecco così Alfa Romeo. La conquista del primo titolo mondiale con la P2 porta poi a un altro implemento nel marchio: la corona d’alloro.

L’austerità dell’immediato Dopoguerra – unita alla distruzione, a seguito di bombardamenti, dello stampo originale – vedono un marchio semplificato e monocromatico. I nodi sabaudi sono inoltre sostituiti da due “onde”.
Negli anni ’50 il marchio riacquista tutta la sua precedente ricchezza cromatica, mentre è del 1972 la decisione di togliere dal marchio la scritta Milano, a seguito dell’apertura dello stabilimento Alfa Sud vicino a Napoli.

L’ultimo restyling è degli anni ’80, quando il marchio aumenta di diametro e scompare la corona di alloro. Per tutti gli alfisti del mondo il marchio Alfa Romeo è da sempre un connubio di passione e sportività; simbolo di valori veri e genuini, un amore senza fine.

La maniglia è uno dei dettagli che più si è evoluto nella storia di Alfa Romeo.
Indubbiamente, nei primi modelli non rappresenta la questione principale e viene piuttosto “copiata” da maniglie già esistenti in altri contesti: quella della 24 HP assomiglia alla maniglia di un armadio, mentre la 20-30 ha una maniglia a leva che richiama quelle tuttora visibili nelle case di un certo livello.

Negli anni a seguire, quando ormai il mondo dell’auto è una realtà consolidata, si passa a maniglie più propriamente “automobilistiche” (quella della 2000 Sportiva è a scomparsa), anche se viene mantenuto un sapore artigianale almeno fino al Secondo dopoguerra.
Le maniglie che oggi chiamiamo “classiche” sono quelle ideate tra gli anni ’50 e ’60: cromate, ergonomiche e con apertura pulsante, le possiamo ritrovare nella Giulietta Sprint e nella Giulia.

Nei tre decenni ’60, ’70 e ’80 il design ricercato e mai scontato porta all’ideazione di maniglie incassate, che stanno a filo con la carrozzeria senza mai sporgere dalla vettura. Tre esempi su tutti: la Giulia GT, l’Alfetta GTV e l’Alfa 164.
Negli anni ’90 da sottolineare l’esempio di un modello come la 156, che ripropone per la parte anteriore una maniglia classica in alluminio, mentre quella posteriore è nascosta nella cornice del vetro.

Il movimento verticale della maniglia della 159 è tipico di un’epoca in cui oltre all’estetica un altro gran punto di forza è la praticità. Due prerogative che sono tuttora alla base di ogni dettaglio di una vettura Alfa Romeo.

L’uso di materiali riflette lo sviluppo della tecnica automobilistica.
Fondamentale nella prima vettura del 1910 è il metallo, non solo impiegato come rivestimento ma anche usato per la struttura stessa dell’automobile. Non dimentichiamo che l’auto nasce come evoluzione della carrozza!
Presente in tutti i periodi storici – con più o meno impiego – è invece l’acciaio: un esempio su tutti è l’abbondante utilizzo che viene fatto nella AR51, conosciuta anche come “Matta”.

Col tempo l’alluminio e le sue leghe vengono man mano sempre più utilizzati, sia per le componenti meccaniche che per quelle strutturali e anche nella carrozzeria. Come nel caso della GTA del 1965.
Al di là del suo utilizzo “classico”, l’impiego del vetro raggiunge il suo culmine probabilmente nei prototipi che la casa del Biscione sforna tra gli anni ’60 e ’70 e poi negli anni ‘90: il 33.2 di Pininfarina, Caimano e Proteo sono esempi più unici che rari, per ingegno e bellezza del risultato finale.

Il titanio viene invece utilizzato nei particolari strutturali del telaio delle macchina da corsa, come per le sospensioni della F1 179 F del 1982.
Ma è forse con i materiali “compositi” - utilizzati prima per le carrozzerie e poi per le intere scocche delle macchine da corsa - che si possono notare dei risultati veramente affascinanti. È il caso della 33 SC 12 (1977) che utilizza la vetroresina o del Gruppo C (1986), un prototipo nel quale domina il kevlar.

Fino ad arrivare alla 8C Competizione, dove gli elementi in carbonio rendono la vettura semplicemente unica.

Come per ogni vettura - ma forse in maniera addirittura più marcata per quello che riguarda Alfa Romeo – la plancia è indubbiamente uno degli elementi sui quali i cambiamenti sono più marcati. La plancia segue infatti lo sviluppo dell’automobile, evolvendosi con essa nel corso degli anni.
Nel 1910 bastano pochi strumenti avvitati su una semplice asse di legno per “fare una plancia”.

Ma già coi modelli successivi la plancia diventa più complessa, il numero di strumenti diventa maggiore e il legno viene sostituito da una lamiera, prima piatta e poi dalla forma più sagomata.
Nel Secondo dopoguerra caratteristico è l’impiego di materiali sintetici come bakelite e perspex per i pomelli e le mostrine: possiamo notarli ad esempio nella Villa d’Este e anche nella Giulia T.I.

Comincia così a definirsi lo schema classico delle strumentazioni circolari che caratterizzano tuttora le plance delle vetture Alfa Romeo, con contagiri e tachimetro posti di fronte al pilota. Nel caso delle vetture da corsa o prettamente sportive - come la TZ2 e la 33 Stradale - il tachimetro viene invece spostato a lato, di fronte al passeggero.

A queste principali vanno aggiunte poi le strumentazioni secondarie (di benzina, olio e acqua), di diametro inferiore e poste al centro della plancia: esempi vengono dalla Duetto del 1966, dall’Alfa 156 e anche dalla 8C Competizione.
Il tutto per dare al guidatore la possibilità di godersi l’automobile mantenendo tutto sempre sotto controllo.

La storia dei sedili dell’automobile ben riflette l’evoluzione che la “concezione di automobile” ha avuto a partire dai primi decenni del secolo scorso.
Non c’è dubbio, ad esempio, che i sedili della 24 HP di fabbricazione Alfa richiamino i sedili delle carrozze a cavallo che numerose viaggiavano per le strade delle città italiane dei primi del ‘900.

Un’inversione di rotta si ha però ben presto, quando – soprattutto nella progettazione di modelli da corsa – si richiedono sedili più pratici ed essenziali: ecco così i sedili sfasati della P2 e quelli della 8C 2300.
Con l’aumento delle prestazioni dei motori e in particolare della velocità in curva, la necessità è quella di avere dei sedili che forniscano un contenimento laterale che permetta al guidatore di evitare sobbalzi o scomodi spostamenti dalla posizione naturale di guida.

Un esempio in questo senso è la Giulietta SZ a coda tronca.
Senza tralasciare i numerosi prototipi ideati dalla casa del Biscione a cavallo tra gli anni ’60 e ’70: Alfetta Spider, Carabo, Caimano, Cuneo ed Eagle Spider, solo per citarne alcuni.
L’idea di un sedile avvolgente – sebbene in maniera meno accentuata – ha da quel momento (e fino ai giorni nostri) caratterizzato tutte le automobili Alfa Romeo degli ultimi trent’anni.

Sia che si trattasse di vetture più sportive che di berline.
Un esempio è rappresentato dalla 8C Competizione, dove i sedili ergonomici avvolgono il guidatore come in un abbraccio, offrendo comodità e massimo piacere di guida.