Una connotazione che nasce con le origini sportive del marchio e prosegue con successo a livello industriale. Una delle motivazioni è sicuramente la formazione di una scuola motoristica peculiare, con un costantemente approfondito know-how finalizzato alla realizzazione di un prodotto sempre innovativo.

Con il fondamentale contributo dell’attività di ricerca sono state sviluppate diverse soluzioni – poi brevettate – in grado di rispondere a esigenze sempre nuove in termini di comfort, contenimento dei consumi, limiti di inquinamento acustico e atmosferico.

Basti pensare alla storia più recente, che ha visto una marcata caratterizzazione delle vetture Alfa Romeo grazie a soluzioni quali la doppia accensione, il variatore di fase, il common rail...

Volendo invece elencare alcune le tecnologie che hanno rappresentato delle scelte determinanti relativamente ai sottosistemi di un motore, non possiamo non citare il motore a 4 cilindri: il primo della 24 HP, quello della storica 1900 e della Giulia Super. Oltre al più recente Twin Spark.

Tra i 6 cilindri come non ricordare la 6C 1750, il primo motore con bassa cilindrata e alta potenza, proposto nelle versioni Sport GT che Super Sport?
Come anche l’Alfetta GTV 6, fino all’evoluzione del V6 in 24 valvole.
E il motore boxer dell’Alfasud. Il diesel con l’esclusivo sistema common rail, prima Unijet e ora Multijet. E l’8 cilindri, tornato ora in auge con la 8C Competizione. Insomma, un’evoluzione rombante. E senza fine.

Cinque campionati del mondo. Undici Mille Miglia. Non bastano i numeri. Non basterebbe l’immenso palmares, per definire la vocazione sportiva Alfa Romeo.
Vocazione che ha radici prima di tutto nell’eccellenza tecnologica, a partire dai motori. Non si contano nemmeno i brevetti, le invenzioni, i colpi di genio in quasi un secolo di corse. Motori stradali evoluti o progettati espressamente per vincere.

Piccole o grandi cilindrate, 4, 6, 8, 12 e persino 16 cilindri. In linea a V, boxer, o con disposizioni ancor più ardite. Aspirati, volumetrici, turbo. Carburatori iniezione indiretta o diretta.

Già la vettura “Grand Prix 1914” vantava un propulsore quattro cilindri in linea con doppio albero a camme in testa e accensione con due candele per cilindro, architettura che a partire dagli anni ’60 avrebbe portato all’Alfa Romeo una serie interminabile di allori sportivi.

Il Bialbero invece avrebbe caratterizzato da quel giorno tutti i motori Alfa.
Sotto il quadrifoglio venne poi sviluppato, dalla P2 del 1924, il compressore volumetrico. Il 12 cilindri boxer della 512 è stato il primo motore “quadro” della storia, padre di tutti i motori ad alte prestazioni moderni. Non vi è tipo e storia di motore in cui Alfa Romeo non sia prima. E ancora non basta.

L’evoluzione delle trasmissioni accompagna da sempre quella delle altre parti meccaniche, con una continua ricerca di prestazioni alla base di risultati talvolta stravaganti ma più spesso geniali.

Se nelle prime vetture la disposizione è quella classica - con il cambio all’uscita del propulsore e differenziale sul ponte rigido – già la Tipo A (1930) segna una distintiva originalità: ai due motori associa infatti due cambi e due alberi affiancati, che trasmettono coppia ognuno a una ruota.

La Tipo B ritorna poi a un cambio più classico: a distinguerla sarà il differenziale molto avanzato con due lunghi semiassi disposti a V che liberano spazio al posteriore per abbassare il sedile del pilota.

Nel Secondo dopoguerra, con la produzione di massa, Alfa Romeo opta per schemi tradizionali di grande qualità: leggendari sono gli innesti rapidi e precisi della Giulia, come la trazione anteriore dell’Alfasud in cui il motore boxer, longitudinale è abbinato a una trasmissione compatta.

La sofisticata disposizione transaxle debutta negli anni ‘70 sull’Alfetta: il motore è anteriore,mentre frizione, cambio, differenziale e freni a disco sono in un unico blocco sospeso alla scocca del posteriore.

Un perfetto bilanciamento per una stabilità e piacere di guida inconfondibile che ritorna oggi su 8C Competizione.
I tempi moderni vedono trazioni anteriori con cambi trasversali e la trazione integrale Q4.

E se l’elettronica fa dei passi da gigante con i cambi automatici di nuova generazione, l’eccellenza meccanica - come nel caso del Q2 – in Alfa Romeo è sempre di casa.

Ai nostri occhi può sembrare impossibile non avere freni sulle ruote anteriori. Ma nel 1910, agli albori dell’automobile, era difficile porre un comando sulle ruote sterzanti: sarebbe apparso in Alfa Romeo nel 1924.
Negli anni ’30 il comando meccanico è rimpiazzato definitivamente da quello idraulico, mentre i tamburi crescono e si perfezionano.

A cavallo della Seconda Guerra Mondiale la Casa del Biscione, nel perseguire le prestazioni in corsa come la sicurezza su strada, sviluppa i tamburi a tre ceppi, che diventeranno celebri per essere più efficienti dei primi freni a disco.
Ma l’evoluzione non si ferma.

I freni a disco vengono studiati, testati, perfezionati e quindi applicati sulle quattro ruote, anche sulle vetture alla base della gamma, senza che mai le esigenze di risparmio prendano il sopravvento su prestazioni e sicurezza.

Vengono studiate nuove disposizioni e soluzioni. Come i freni all’uscita del differenziale, per diminuire le masse non sospese: presenti già nel 1956 ancora a tamburo) sulla 2000 Sportiva.

Poi sull’Alfetta e anche sull’anteriore dell’Alfasud.
Dopo i numerosi successi nelle corse, negli anni ’70 i dischi autoventilanti iniziano a comparire anche sulle auto pensate per il grande pubblico.

Coi decenni, il testimone passerà all’elettronica (con l’ABS, dotazione ormai irrinunciabile) e ai nuovi materiali fra i quali spiccano ceramiche e carbonio: una svolta nel mondo delle corse e ora anche su strada.

A rendere vincente Alfa Romeo non è mai stata la sola potenza. Ma la raffinatezza, l’eccellenza tecnologica e l’attenzione ai particolari, tradotte in alte prestazioni, tenuta di strada e piacere di guida. Dalle balestre senza ammortizzatori ai modernissimi multi-link è passato quasi un secolo: cent’anni di ricerche e sperimentazioni che hanno portato Alfa Romeo a non temere confronti, in strada come in pista.

Le sospensioni all’esordio con assali rigidi e balestre vengono presto superate grazie agli ammortizzatori a frizione, che sfruttano l’attrito dei dischi di cuoio, poi idraulici. Ma il vero cambiamento è segnato dalle sospensioni indipendenti.

Con diversi schemi e disposizioni: bracci trasversali e molla all’anteriore, bracci obliqui e balestra al posteriore della 8C 2900 B. Sulla 512 troviamo invece bracci trasversali, barre di torsione e il celebre ponte De Dion.

Mentre per la grande serie si opta per un più gestibile – ma sempre raffinato – ponte rigido, nelle vetture da corsa le scelte sono più sofisticate: come il posteriore della TZ, con semiasse a funzione portante.

Negli anni ’70 il Biscione sceglie, per due auto tra loro contemporanee, delle soluzioni diverse: sospensioni Mac Pherson e ruote interconnesse sulla moderna Alfasud; ponte De Dion abbinato allo schema transaxle e quadrilateri con barre di torsione all’anteriore per l’Alfetta.

Più recenti sono l’innovativo multi-link al posteriore di GTV e Spider ’94 e i quadrilateri che dalla 156 in poi rendono insuperabile l’handling Alfa Romeo.

Sicurezza significa innanzitutto affidabilità dell’automobile: le vetture di produzione erano tutte controllate da collaudatori prima della consegna, oggi questi processi sono invece effettuati da attrezzature specifiche. Agli inizi degli anni ’60, la sicurezza attiva è un tema molto importante, a tal punto da essere al centro di una campagna pubblicitaria incentrata sulla sicurezza data dalla tecnologia.

Frenata, tenuta di strada, la stessa potenza disponibile in ogni situazione sono infatti tutte garanzie di sicurezza. E in un’Alfa Romeo fanno la differenza. Contemporaneamente prende piede anche il concetto di sicurezza passiva: la Giulia è infatti la prima vettura ad avere una scocca a deformabilità progressiva, oggi punto fermo di ogni automobile.

Con gli anni, nuovi freni e sospensioni oltre all’intervento dell’elettronica hanno aiutato a rendere la sicurezza attiva ancora migliore. Mentre studi, elaborazioni al computer e la prova finale del crash-test sono tutt’oggi dei cardini nella sicurezza passiva.
E l’evoluzione continua.